Водный шлюз. Как устроены шлюзы (анимация на примере Чебоксарской ГЭС) Как работают шлюзы на канале
Давно хотел написать этот пост, но все думал, с какой стороны подойти. Сейчас всё оформилось в одно целое. Итак, сейчас я расскажу вам о шлюзах.
Шлюзы на каналах и реках — важнейшие гидротехнические сооружения, которые обеспечивают возможность судоходства. Я не буду злоупотреблять терминологией и опишу все простыми словами.
Шлюз — огромная ванна-лифт, при помощи которого судно можно поднять или опустить на значительную высоту при перепаде уровней воды.
С обеих сторон шлюза расположены герметичные ворота. На этом снимке, нижние ворота открыты, а верхние ворота закрыты (подняты).
2. Шлюзы не только сложные технические сооружения, они еще и красивы. На канале имени Москвы они украшены башнями.
3. Самым красивым шлюзом по праву считается шлюз №3, он украшен моделями каравелл Колумба.
4. Для подъема теплохода, судно заходит в шлюз, после чего нижние ворота закрываются, образуя герметичную «ванну», камера шлюза наполняется водой. Теплоход поднимается вместе с водой вверх.
5. Перепад высот на одном шлюзе составляет 8 метров, это высота трехэтажного дома. После того, как шлюз заполнен, опускаются верхние ворота, и теплоход идет дальше.
Для того, чтобы было понятнее, я подготовил видео. Так как процесс шлюзования небыстрый, временами видео ускорено, полностью процесс прохода шлюза занял около 30 минут.
Подписывайтесь на канал и ставьте лайки!
Делитесь репортажем и видео.
Канал Москва-Волга был открыт 15 июля 1937 года. Спустя десять лет столица торжественно отмечала своё 800-летие и по этому случаю рукотворная водная артерия получила новое название - Канал имени Москвы. Он начинается от Иваньковского водохранилища близ Дубны и соединяется с Москвой-рекой в районе Щукино. Это 128 километров водного пути и более 240 гидротехнических сооружений. Некоторые из них являются памятниками архитектуры.
1937 год: http://www.oldmos.ru/old/photo/view/21992
Ещё Петр I предлагал планы соединения Волги с Москвой-рекой для укрепления торговых связей между крупными российскими городами, царь лично выезжал в Дмитров осмотреть места возможной стройки. В 1721-1722 годах рассматривались три разных предложения, но все они были затратны и трудноосуществимы. По двум из этих планов предполагалось строительство 123 шлюзов. В XIX веке была предпринята попытка реализации смелой задумки, в 1844 году был даже построен участок канала между Истрой и Сестрой, но этим дело и ограничилось.
К 1930-м годам Москва стала испытывать нехватку питьевой воды, Рублевский водопровод уже не мог напоить три миллиона горожан и работал на пределе мощностей. Река Москва почти умирала - около Кремля ее можно было перейти вброд, вода была сильно загрязнена отходами. 15 июня 1931 года Пленум ЦК ВКП(б) постановил: "коренным образом разрешить задачу обводнения Москвы-реки путем соединения ее с верховьем реки Волги".
Из нескольких вариантов был выбран проект молодого инженера Комаровского, который впоследствии стал начальником Управления и главным инженером канала. Трасса длиной 128 километров прошла по кратчайшему пути между реками Волгой и Москвой, ширина канала - 85 метров, минимальная глубина - 5,5 метра, на глубоких участках от 9 до 23 метров. Работы начались 3 сентября 1932 года, а 15 июля 1937-го канал был открыт для движения пассажирских и грузовых судов.
На заводе "Красное Сормово" для перевозки пассажиров изготовили целую флотилию белоснежных теплоходов: пять судов дальнего плавания типа "Иосиф Сталин", шесть теплоходов типа "Леваневский" и шесть небольших теплоходов типа "Громов". Некоторые из них можно увидеть в кинофильме "Волга-Волга". В кадры этой ленты попали несколько разных шлюзов, железнодорожный мост Бачелиса и, конечно, здание Северного Речного вокзала, в котором по сценарию происходят кульминационные эпизоды фильма.
Почти пять лет на строительство канала работала вся страна, поставляя металлоконструкции, бетон, цемент, лес, гравий, кирпич. Для бесперебойной подачи материалов через окрестные леса и болота проложили новые автомобильные дороги и железнодорожные пути, на стройке работали 170 экскаваторов, 1600 автомобилей, 275 тракторов, 150 паровозов. Транспарант, установленный у тоннеля под шлюзом № 8 гласил: "Канал Москва-Волга целиком и полностью построен советскими людьми, советскими машинами, из советских материалов".
1937-1943 гг.: http://www.oldmos.ru/old/photo/view/7383
На строительстве широко использовался труд заключённых, ещё в сентябре 1932 года в системе ГУЛаг был создан Дмитровлаг, просуществовавший пять лет. Предполагалось, что осужденные, занимаясь тяжёлым физическим трудом, перекуются в полноценных граждан нового социалистического общества. Подобную "перековку" на строительстве каналов с пафосом описывал пролетарский писатель Максим Горький, а нарком НКВД Генрих Ягода, кстати, был почётным руководителем строительства. Через Дмитровлаг прошло около миллиона заключённых, за плечами у многих "каналармейцев" уже был опыт строительства Беломорканала. До 1950-х годов в Строгино, Хорошево и других окрестных районах стояли бараки, оставшиеся со времен строительства канала.
1935 год: http://oldmos.ru/old/photo/view/56553
Вспоминает участник строительства А.Крохин: "Техники первое время практически не было, огромная масса заключенных была занята на земляных работах, которые велись вручную - лопатами и тачкой. Грунт вывозили за кромку канала, наверх. Этот тяжелейший и изнурительный труд десятков тысяч людей заставил разработать и применять множество небольших механизмов, которые поднимали тачки с ложа канала на его бровку. До сих пор стоит перед моими глазами жуткая картина: продувающий до костей студеный ветер бросает в усталые серые лица колючие иголки. Из-за грунтовых вод людям приходится работать по колено в раскисшей грязи. Немногие выдерживали этот каторжный труд. Умерших хоронили без гробов, в общих ямах."
Рабочие вынимали землю, заливали бетон, укрепляли откосы камнем. На канале было построено 11 судоходных шлюзов, железобетонные плотины и земляные дамбы, насосные станции и гидроэлектростанции, перекинуты мосты. Шлюзы строили ценой неимоверных усилий, для их создания необходимо было отрыть в вязкой почве котлованы глубиной в 25 метров. Рассказывают, что плывун мог запросто засосать в недра тяжелый экскаватор, а бетон приходилось доставлять по постоянно размываемой водой грунтовой дороге. Только в дно шлюза был уложен пятиметровый слой бетона.
Строительство шлюза и железнодорожный мост. 1936 год: http://www.oldmos.ru/old/photo/view/41766
И вот, когда всё было готово, поступила команда "Остановить Волгу". Река обрушилась на плотину, остановив своё течение на три минуты, а наполнение всей длины канала водой заняло 13 дней. Об этом героическом строительстве рассказывают экспонаты музея в Яхромском РГС (поселок Деденёво).
Вот оно - место, где волжская вода приходит в Москву-реку. Возле жилого комплекса "Алые паруса" установлен декоративный маяк, но на самом деле настоящий маяк располагался на стрелке, на противоположной стороне канала.
Вдали видны ворота и башни шлюза № 8. Для чего нужны шлюзы и как они работают? Химкинское водохранилище и Москва-река в районе Щукино находятся на разном уровне и шлюзы этот перепад высот нивелируют. Например, судно с Москвы-реки входит в камеру шлюза, за ним закрываются герметичные нижние ворота, насосы начинают закачивать воду, камера шлюза наполняется водой, поднимая судно в камере на несколько метров, затем верхние ворота открываются и судно выходит наружу уже на более высоком уровне. Чтобы опустить судно, происходит обратный процесс.
На фотографиях: шлюзование на Карамышевском гидроузле, который в систему канала имени Москвы не входит, но принцип работы шлюзов одинаковый. Процесс это неспешный, собственно камера заполняется минут за двадцать, но ведь надо ещё подождать, пока все суда войдут в шлюз, пока закроются ворота.
Шлюзы № 7 и № 8 двухкамерные, они позволяют преодолевать на сравнительно коротком участке перепад высот в 36 метров. Спроектировал их архитектор Владимир Кринский. Габаритные рабочие размеры камеры - 290х29 метров. Все процессы полностью автоматизированы. В прежние годы эти сооружения работали с полной нагрузкой и в камеры набивалось по несколько теплоходов, барж и катеров. Сейчас требуется везение, чтобы понаблюдать воочию процесс шлюзования, ведь даже в разгар навигации за день здесь может пройти всего один буксир с баржей. Ну а пассажирские теплоходы здесь уже давно не ходят.
Шлюз №8. Вид с моста. 1938 год: http://www.oldmos.ru/old/photo/view/21302
Шлюз №8. 1969 год: http://www.oldmos.ru/old/photo/view/42706
Шлюз №8. 1970-1971 гг.: http://www.oldmos.ru/old/photo/view/84381
В годы Великой Отечественной войны окрестности канала стали оборонительным рубежом столицы от немецко-фашистских захватчиков. Немцы рвались к каналу, чтобы перерезать жизненно важную транспортную и водноэнергетическую артерию. По обе стороны до сих пор сохранились доты и пулеметные гнезда с мемориальными табличками: "Здесь в суровые дни 1941 года на ближайших подступах к Москве проходил рубеж обороны". В конце ноября 1941-го сотрудники Иваньковской ГЭС сбросили воду через плотину и вынудили отступить немецкие части, которые форсировали по льду Иваньковское водохранилище. 1 декабря по приказу Георгия Жукова вода из канала была сброшена в реки Яхрому и Сестру, создав водную преграду.
Железнодорожный мост. 1947 год: http://www.oldmos.ru/old/photo/view/1548
Арочный железобетонный мост по проекту архитектора Александра Бачелиса имел рекордный пролёт 130 метров и был построен всего за 13 месяцев. Рельсы проложены по трехкилометровой насыпи высотой 22 метра, мягкий грунт насыпи утаптывали конями. После нескольких тестовых испытаний тяжёлыми паровозами и гружёнными камнями платформами 4 августа 1936 года открылось пассажирское движение по новому мосту. Пешеходная дорожка на мосту не предусмотрена.
Между шлюзами № 7 и № 8 находится соединительный канал, на берегу которого построены жилые дома для сотрудников канала Москва-Волга. Летом горожане загорают на солнце, ловят рыбу и даже купаются в волжской водичке, пренебрегая запретами здравоохранительных организаций.
Улица Большая Набережная, дом 11
Дом руководства канала Москва-Волга (Дом Наркомвода), архитектор Владимир Кринский, построен в 1934-1937 годах, реконструирован в 1958 году.
В эти же годы и после войны здесь выросли кварталы малоэтажных домов, возле канала они еще сохранились. А на улице Свободы подобные двухэтажки снесены, в Тушино не первый год ведётся интенсивная современная застройка на месте бывшей промзоны и ветхих жилых строений.
Шлюз № 7. 1965-1975 гг.: http://www.oldmos.ru/old/photo/view/82156
Монтаж плавучего крана. 1984-1985 гг.: http://www.oldmos.ru/old/photo/view/82254
Зимой 1984/1985 годов этот шлюз превратился в судоверфь: здесь собирали гигантский плавучий кран КПЛ-351. Могучий механизм изготовили в Австрии и доставили в Москву разобранным на три части.
Швартовая стенка для судов, которые ожидают разрешение на проход в шлюз.
Аварийно-ремонтные ворота позволяют перекрыть шлюзовую лестницу от Химкинского водохранилища.
В сторону улицы Свободы уходит Сходненский деривационный канал, который предназначен для сброса излишков воды.
Тот, кто хоть раз проходил шлюзование на канале им. Москвы, находясь на яхте или катере, именуемыми неблагозвучным словосочетанием маломерное судно, знает о той тревоге, которую испытывает капитан судна при проходе шлюзов. И не имеет значения тот факт, что шлюзование на этом участке осуществлялось им уже неоднократно.
Почему достаточно прозаический и простой по сути процесс движения судна в ограниченном пространстве, с малой скоростью, вызывает беспокойство у капитанов небольших маломерок, длиной 10-15 метров? Почему и капитаны больших посудин, толкачей, составов, стараются при прохождении шлюзов находиться на капитанском мостике?
Шлюзы Канала им. Москвы - от Москвы до Нижнего Новгорода Порядок прохода через шлюзы одинаков как для небольшого катера, так и для громадной баржи. Шлюзы, расположенные на канале им. Москвы несколько отличаются от громадин функционирующих на Волге.
В сторону Нижнего Новгорода, если плавание происходит по Оке, располагаются шлюзы с красивыми и историческими названиями: Кузьминский, Белоомут, Северка, Фаустово, Софьино, Андреевка, Трудкоммуна, Шлюз 10.
До Нижнего Новгорода можно по воде пройти и северным путём - по КиМ, через Горьковское водохранилище, далее - в сторону Городецкого гидроузла.
Трудности прохода шлюзов маломерными судами, при осуществлении судоходства по реке Москва, имеют некоторую специфичность, обусловленную неприспособленностью КиМ к пропуску водного транспорта, имеющего небольшое водоизмещение и габариты.
Москва река на этом участке, а особенно перед соединением с Окой, характеризуется интенсивным судоходством. Баржи и танкеры (круизных судов мало) с трудом маневрируют, останавливаясь перед крутыми поворотами, пропуская друг друга по очереди. Раздвижные мосты понтонного типа только усиливают сложности судоходства. Водные суда, двигающиеся по реке, представляет собой громадные, по сравнению с небольшим катером или яхтой, посудины, медленно и неуклюже ползущие вниз или вверх, с трудом вползающие в шлюзовые ворота.
Профессиональные капитаны не обращают внимание на какую-то мелочь, только путающуюся у них под носом, и нередко приносящую головную боль только одним своим присутствием. Их можно понять – круизный отдых на яхте, катере несколько противоречит их трудной и ответственной работе.
Подходим к шлюзу
Перед шлюзом, минут за 40 или раньше, связываемся с диспетчером и, получив его добро, двигаемся далее по реке, шарахаясь от встречных ржавых барж, прижимаясь к берегам.
Небольшие размеры реки Москва, особенно на участках шлюзовых каналов, не позволяют спокойно ждать своей очереди для входа в шлюз. Нет возможности пришвартоваться к причалу, бетонной стенке, береговому сооружению - вследствие отсутствия таковых.
Сходу войти в шлюз, как правило, не получается. Приходится ждать разрешения на вход в судовую камеру. Где это лучше делать?
Надо выбрать место якорной стоянки, таким образом, чтобы находиться недалеко от входа в шлюз и абсолютно не мешать проходу крупногабаритного транспорта. Лучше недалеко зайти в несудоходный рукав, образованный плотиной. На этом участке реки такие места есть. Отдаем якоря. При этом они должны надёжно держать судно на грунте – проходящие баржи, поднимают волну, она может приподнять маломерку и течение выкинет её на судовой ход.
Далеко от шлюза тоже не встанешь. Будешь копаться, долго сниматься с якорей, разворачиваться – упустишь время. Могут не пустить в шлюз. У диспетчера шлюзования свой график пропуска судов, не допускающий скопления барж в узкой акватории реки, где они не могут маневрировать. Короче, надо укладываться в общий график движения.
Шлюзовой канал и ворота шлюза
Наконец, разрешение на вход в шлюз получено. Идем к воротам шлюза по команде диспетчера и горящем зеленом огне светофора. Если яхта будет одна шлюзоваться, тогда все дальнейшие действия упрощаются. Но такой вариант встречается достаточно редко. И, если недалеко от шлюза находится баржа, то диспетчер сначала запустит ее в шлюзовую камеру, а вы пойдете следом за ней. Шлюзоваться будете вместе.
Подход к шлюзовой камере
Тут и начинается первая головная боль. По правилам шлюзования маломерное судно не имеет права входить в ворота шлюзовой камеры до тех пор, пока судно, находящееся перед ним, не осуществит швартовку к причальной стенке шлюза и не закрепит швартовые. Но вы этих ее действий не увидите, если еще будете стоять на вашей якорной стоянке. Диспетчер только разрешает вход и дальше не будет руководить вашими маневрами по входу в шлюз пока вы не пришвартуетесь.
Поэтому потихоньку начинаем идти за баржой, не дожидаясь ее швартовки. При движении на малом ходу ваше судно будет плохо слушаться руля. Будьте осторожны и внимательны – маневрирование судна, находящегося впереди вашей посудины будет мешать входу в шлюз и маневрированию в нем. Встречное движение воды будет препятствовать прямолинейному ходу катера, яхты. Судно будет сносить, крутить и разворачивать.
Важно. Надо держать необходимую дистанцию между передним судном, входящим в шлюз и вашей маломерной яхтой. Лучше дождаться швартовки баржи, когда она уже завела и закрепила швартовые. При этом надо быть на судовом ходе перед шлюзом, наблюдать за швартовкой, следить чтобы ваше судно никуда не отнесло. Маневрировать, чтобы не сноса на берег, или не ударило о причальную стену шлюзового канала. После швартовки баржи заходим в шлюзовые ворота.
Швартовка в шлюзе
Шлюзование т. е. подъем или опускание судна в шлюзе, должно по правилам судовождения происходить при выключенном двигателе судна. Но капитаны тяжелых барж и танкеров этого не делают. Судовая машина, поставленная на обратный ход, дает возможность барже, другому аналогичному транспорту, противостоять движению воды, той волне, которая образуется при открытии шлюзовых ворот. Поток воды может сорвать судно со швартовых, оборвать канаты. Поэтому двигатель и не глушат - включают реверс.
Входя в шлюзовую камеру, капитан катера имеет перед своим кораблём пришвартованное судно, с работающим двигателем. Сзади него он и должен пришвартоваться к указанному диспетчером рыму.
Рым и швартовый конец
Особенность небольших шлюзов Ким состоит в том, что они, в отличие от своих волжских «братьев» не имеют рымов, располагающихся на подвижных поплавках, смонтированных на причальные стены шлюзовой камеры. Швартовые тумбы расположены сверху, выше причальной стены, и их не видно снизу. Чтобы зацепиться за них, член команды маломерного судна, работающий на швартовке, должен передать швартовый конец работнику шлюза - он ждет его подачи на берегу, находясь вверху швартовой стенки.
Важно. Надо не проскочить то место, где находится работник шлюза, ожидающий подачи швартовых. При этом судно должно находиться как можно ближе к швартовой стене, иначе нельзя будет дотянуться до крюка, который вам подают для принятия швартового конца.
Важно. Не спешите накинуть петлю швартового конца на подаваемый вам крюк, особенно если судно еще продолжает медленно двигаться вдоль стенки шлюза. Накиньте петлю на крюк, закрепленный на стене шлюзовой камеры, произведите остановку судна, а потом спокойно передайте петлю работнику шлюза, повесив ее на спущенный им багор. Дождитесь, пока ваш швартовый будет закреплен сверху на швартовой тумбе, и произведите натяжку ваших швартовых концов, надежно закрепив их на причальных устройствах (утках, кнехтах и пр.).
Не забывайте, что шлюз будет опускать, или поднимать ваше судно т. е. производить шлюзование. Швартовые концы необходимо, в зависимости от шлюзования - либо отпускать, либо натягивать.
Важно. Капитан впереди стоящего судна может включить заднюю передачу, чтобы его судно не сорвало со швартовых. В шлюзовой камере образуется крутящееся движение воды, обусловленное:
- работой винтов баржи, двигатель которой включен на задний ход
- большим напором воды, поступающей от ворот шлюза
Эта масса воды, с водоворотным течением, толкает ваше маломерное судно в разные стороны, при этом корпус корабля наваливаться привальным брусом на бетонную стену шлюза. Нос или корма производят рыскающие движения, которым трудно противодействовать.
Натяжением шлюзовых концов необходимо противостоять этому, одновременно следя за наполнением (опорожнением) воды в камере шлюзования.
Выход из шлюза
Шлюзование закончено. Не спешите снимать швартовые. Дождитесь когда впереди стоящее судно отшвартуется и выйдет из шлюзовой камеры полностью. Пусть движение воды в шлюзе замедлится – легче будет маневрировать, двигаться вперед. Ведь отшвартоваться тоже надо аккуратно, не повредив борта, ведь ваш корабль плотно прижат к швартовой стене одним бортом. Нельзя круто выворачивать руль – можно повредить корму или рулевую колонку.
Спокойно отшвартовывайтесь, выходите из шлюза, поблагодарив его работников за проведенную работу. И… в путь.
Счастливого плавания!
Магдебургский водный мост (нем. Kanalbrücke Magdeburg, водный путь целиком называется Wasserstraßenkreuz Magdeburg) - водный мост в Германии, соединяющий два важных канала: Канал Эльба-Хафель и Среднегерманский канал, через который осуществляется сообщение с индустриальным районом - долиной Рура
Канал, искусственное русло, используемое в качестве судоходного пути или для перемещения воды . Среди водоводных каналов различают водопроводные и оросительные (по которым вода поставляется в те местности, где ее мало); осушительные (по которым вода отводится из тех мест, где ее слишком много); энергетические (благодаря которым обеспечивается работа гидроэлектростанций). Хотя в данной статье рассматриваются только судоходные каналы, следует отметить, что некоторые из них служат и для перемещения водных масс. Судоходные каналы бывают глубоководными (по которым могут проходить крупные морские суда) и мелководными (предназначенными для движения речных и каботажных судов).
Прокладка каналов необходима в тех случаях, когда река либо слишком извилиста, либо недостаточно многоводна, чтобы можно было проложить фарватер дноуглубительными или русловыправительными методами. При полном зарегулировании стока река превращается в последовательность каналов и водоемов с заданным минимумом глубины, разделенных плотинами со шлюзами , через которые суда переводятся из одного водоема в другой. Так организовано судоходство, например, на р.Москве.
Глубоководные каналы
Бесшлюзовый Коринфский канал в Греции
Такие каналы бывают двух типов: первые представляют собой кратчайший путь для кораблей между двумя океанами или иными водными бассейнами, вторые позволяют океанским судам подходить к портам, расположенным вдали от морских побережий. Примерами каналов второго типа являются Хьюстонский (соединяет нефтяной порт Хьюстона в шт. Техас с Мексиканским заливом), Манчестерский (у Манчестера, Великобритания) и Североморский (между Северным морем и Амстердамом, Нидерланды).
К важнейшим глубоководным каналам относятся Панамский (между Атлантическим и Тихим океанами), Суэцкий (между Средиземным и Красным морями) и Кильский (между Балтийским и Северным морями). Если бы не было этих каналов, то грузы приходилось бы перевозить кружным морским путем либо с перевалкой на наземный транспорт, что требует больших затрат времени, труда и средств.
Некоторые судоходные каналы строились не только в целях развития торговых путей, но и для быстрой переброски из одного бассейна в другой военных кораблей, вследствие чего эти каналы приобрели стратегическое значение.
Большинство глубоководных каналов строилось в 19 и начале 20 в., и лишь редкие из них способны пропускать самые крупные современные суда. Шлюзы каналов узки или коротки для таких судов, или при полной загрузке судов большого водоизмещения, сами каналы недостаточно глубоки.
Суэцкий канал длиной 161 км был открыт для судоходства в 1869, Кильский (98,7 км) - в 1895, Панамский (81,6 км) - в 1914, Беломорско-Балтийский (227 км) - в 1933.
Мелководные каналы
Большинство судоходных каналов мира составляют каналы, по которым могут проходить лишь суда с малой осадкой. Мелководными каналами обычно соединяются реки и озера, а их сеть образует систему водных путей внутри региона. Особенно важна транспортировка по этим путям для стран Европы - России, Польши, Германии, Франции, Нидерландов и Бельгии.
Обводные каналы и реки, превращенные в каналы
Некоторые каналы прокладывали параллельно рекам и озерам. Каналы такого типа называются обходными или обводными. Например, в Нидерландах существует Юлиана-канал, проложенный вдоль русла реки Маас между городами Маастрихт и Маасбрахт, в России - Старо- и Новоладожский каналы вдоль южного берега Ладожского озера.
Обводные каналы обычно строились в обход несудоходных участков рек . Однако возможности современной техники позволяют так управлять режимом рек , что они становятся подобны каналам. На реках возводятся плотины с многокамерными судоходными шлюзами , что превращает эти реки в судоходные каналы. В США именно так преобразованы река Огайо и верховье реки Миссисипи, в России - среднее и нижнее течение р. Москвы, которая стала частью водного пути до Оки и Волги.
Шлюзы
Схема типичного многоступенчатого шлюза
Плотина и шлюз
Наиболее интересным по принципам работы и эксплуатационным особенностям гидротехническим узлом судоходного канала является шлюз - водонепроницаемая камера, в которой судно поднимается или опускается до тех пор, пока уровень воды в шлюзе не сравняется с уровнем того участка канала, куда направляется судно. Канал может состоять из нескольких участков с различными уровнями воды в них, и на каждом перепаде устраивают один или несколько шлюзов. Лишь немногие экономически важные каналы соединяют реки или иные водоемы с одинаковым уровнем воды в них, и рельеф их местности таков, что уровень воды на всем протяжении этих каналов одинаков, поэтому там не нужны шлюзы. Таковы Суэцкий и Кильский каналы.
Уровень воды в шлюзе изменяют, прогоняя ее насосами по водопроводным галереям в днище или стенках шлюза, либо она поступает через них самотеком. Когда судно направляется из верхнего бьефа в нижний, вода в шлюзе поднимается до уровня в верхнем бьефе, чтобы судно могло войти в шлюз. В каждом торце шлюзовой камеры расположен водонепроницаемый гидротехнический затвор , обычно представляющий собой ворота из двух створок, которые, поворачиваясь, смыкаются под тупым углом, смотрящим в сторону верхнего бьефа. Верхние ворота открываются, судно входит в шлюз, и ворота за ним плотно закрываются, опять образуя водонепроницаемый затвор. Затем вода из шлюза отводится до уровня в нижнем бьефе, после чего нижние ворота открываются и судно выходит из шлюза. Когда судно движется вверх, все происходит в обратном порядке. Обычно вода для повышения уровня в шлюзе поступает через водопроводные галереи из верхнего бьефа, а для понижения уровня в шлюзе - сливается через аналогичные галереи в нижний бьеф.
Когда были изобретены шлюзы - точно не известно, но, вероятно, это произошло в 14 или 15 в. В 1481 два монаха-доминиканца из Витербо (Италия) предложили схему шлюзовой камеры с затворами, а Леонардо да Винчи (1452-1519) спроектировал 6 шлюзов, создав систему каналов Милана. До этого (и долгое время после этого) на многих каналах суда поднимались или опускались по наклонной плоскости на канатах; однако таким способом можно было перетаскивать лишь небольшие суда. Историческая роль шлюзов обусловлена именно тем, что с их помощью можно проводить крупные суда по каналам с перепадом уровня
Фотографическое описание всей трассы канала имени Москвы. От Северного речного вокзала до Дубны: порты, шлюзы, памятники, интересные сооружения. Примечательные факты о канале и фото.
В Москве находится два речных вокзала: северный на Ленинградском шоссе и Южный в районе Нагатино. 90% речных круизов начинаются или заканчиваются на северном речном вокзале.
Отсюда теплоходы отправляются в Санкт-Петербург (один из наиболее популярных маршрутов), по Волге до Астрахани и Ростова-на-Дону, на Урал, в Пермь и Уфу и на Белое море к Соловецким островам.
Здание Северного речного вокзала, построенного к открытию Канала Москвы в 1937 году, венчает шпиль со звездой, раньше находившейся на одной из башен Кремля. По плану шпиль на время навигации должен был поднимался, в межсезонье - опускаться, но эту операцию проводили крайне редко. В 2008 его опустили и больше не поднимали.
Так как здание является памятником архитектуры и охраняется государством оно, естественно, находится в ужасающем состоянии. По крайней мере с внешней стороны. Внутри получше: большинство помещений отремонтировали арендовавшие там места туркомпании. С 2010 года здание перешло в управление к ФГУП Канал Москвы и было закрыто на реконструкцию.
Причалы северyого речного вокзала после открытия несколько раз удлиняли и теперь их протяженность составляет чуть более километра. Большая часть отдана круизным судам, небольшой пятачок занимает прогулочный флот.
С пассажирским портом соседствует грузовой порт. Так как он занимает весьма привлекательное место на берегу то существовало уже несколько проектов по его закрытию и возведению там жилых комплексов и торговых центров. Но пока не сложилось.
Северный порт принимает насыпные и генеральные грузы, сейчас туда завозят нерудные материалы для строительства: песок, гравий. Еще в Москве находятся два порта: почти разрушенный западный в районе Сити и южный. Туда возят такие же грузы, в южный еще привозят периодически оборудование и уголь. В обратную сторону из Москвы везут либо металлолом в Череповец, либо вообще ничего. Раньше увозили оборудование, машины и все возможные товары.
Ближе к кольцевой автодороге находится Портохладокомбинат, существующий с 1959 года.
На противоположенной стороне Химкинского водохранилища находится район Северное Тушино и парк, где открыт музей ВМФ. Первоначально музей должен был быть в центре Москвы, у Парка Горького.
В составе его экспонатов подлодка "Новосибирский комсомолец", приведенная в Москву в сентябре 2003 года из Северодвинска.
Экраноплан "Орленок" с Каспийского моря (с июня 2007 года).
У причалов Портохладокомбианата с октября 2003 года стоит СКР "Дружный", прибывший в Москву из Калининграда. Он должен был также войти в состав экспонатов музея, но по ряду причин этого не произошло. Летом 2008 года "Дружный" на одну ночь был арендован под корпоративную вечеринку и с помощью буксиров его потаскали по водохранилищу вдоль причалов.
Знакомство с вокзалом, портом и окрестностями закончено и можно отправиться в путь по Каналу Москвы. Рейс пассажирского теплохода до Питера занимает 7 дней, до Астрахани 10, до Ростова 12, до Перми или Уфы около 7 дней, в одну сторону со стоянками.
Канал имени Москвы - до 1947 канал Москва - Волга, соединяет Москву-реку с рекой Волгой; расположен в Московской области, к северу от Москвы. Начинается от Иваньковского водохранилища (здесь шлюз № 1 и Иваньковская ГЭС с плотиной и дамбами) и соединяется с Москвой-рекой в Москве, в районе Тушино. Общая длина канала 128 км. В его составе более 240 гидротехнических сооружений (шлюзы, насосные станции, гидростанции, водоспуски, водосбросы, плотины, паромные переправы и т.д.). Построен в 1932-1937. Первые 74 км канала от Иваньковского водохранилища являются лестницей северного склона Клинско-Дмитровской гряды, где расположено 5 гидроузлов (№ 2 - 6), каждый из которых состоит из судоходного шлюза и насосной станции; суда, следующие в Москву, на этом участке преодолевают подъём в 38 м.
Первым на пути мы проходим мост Ленинградского шоссе. Это уже второй мост построенный в этом месте через канал: первый был разобран в 70-х годах. В 2009 году рядом с существующим было начато строительного еще одного моста-дублера.
Вид на Канал со следующего моста МКАДА. На фото - главный герой фильма "День выборов". На борту "Сергея Абрамова" проходили почти всей действия этой комедии.
Железнодорожный мост Октябрьской дороги.
Слева и справа, по берегам канала, находятся несколько заградворот. В районе города Химки №73, затем №121. В процессе эксплуатации может появиться необходимость какой-то участок канала на время ремонта, либо в случае аварийной ситуации выключить из общей системы и осушить. Поэтому судоходно-водоводный канал разделен на ряд участков с помощью заградительных ворот, которые позволяют выключить из общей системы канала отдельные участки и водохранилища. Принцип действия: с помощью лебедок со дна поднимаются ворота.
Мост Савеловской железной дороги.
Гарантированная глубина на канале - 5.5 метра, например такие глубины почти на всем протяжении канала от Темпов до Икши. В районе Химки - Водники и Темпы - Дубна находятся самые глубокие участки (9-11 метров). 17.5 метров у шлюза №1 в Дубне, 23 метра у причалов Водного стадиона в Москве.
После Водников суда проходят под мостом Дмитровского шоссе, затем по 5 водохранилищам и соединяющим их участкам канала.
Заградворота №114.
Яхт-клуб поселка "Аврора".
Заградворота №108 разделяющих Икшинское и Пестовское водохранилища.
Через пять часов после отправления из Москвы теплоход подходит к первому на пути шлюзу - №6 в Икше.
На башнях шлюза № 6 установлены фигуры (скульпторы Р.Р. Иодко, Д.П. Шварц, А.И. Тенета), венчающие колонны, обращенные к шлюзному входу и образующие вместе с удлиненными башнями пропиллею со стороны водораздельного бьефа. Здесь применены мемориальные доски (архитектор Г.Г. Вегман).
Шлюзовая камера.
Ворота.
Над камерой проходит пешеходный мост, с которого удобно смотреть за шлюзованием и фотографировать. Добраться сюда можно электричкой с Савеловского вокзала (40 минут до станции Икша).
В прямой видимости от шлюза №6 находится шлюз №5: вид на этот участок с пешеходного моста.
Перед шлюзом, со стороны Москвы, скульптура аналогичная той, что стоит и в Москве, в парке Северного речного вокзала. Скульптор Ю.А. Кун.
Справа находится насосная камера.
Камера шлюза №5. Архитектор - Д.Б. Савицкий: Башни верхней головы шлюза имеют форму, напоминающую каменные подпорные гидротехнические сооружения. Простота форм, широкие глади стен, прорезанные арками проемов, полное отсутствие орнамента и декоративных элементов делают башни монументальными, а применение на башнях круглых ротонд с колоннами придает сооружению в целом легкость и необходимую высоту.
После шлюза №5 канал пересекает автомобильный мост в районе станции Морозки (участок Московского Малого Кольца).
Затем справа в канал впадает река Скородайка.
В прежние время на канале работало от 7 до 9 паромных переправ. В настоящее время осталось всего две в северной части. Все остальные либо полностью разобраны, либо представлены в таком виде.
Ночью, у причальной стенки шлюза №4.
Камера шлюза №4 (архитектор А.Л. Пастернак) днем. Вид при движении со стороны Москвы.
Между шлюзом 4 и 3 канал снова пересекает железнодорожный мост Савёловского направления.
Слева, после моста и перед шлюзом №3 находится водосброс в речку Яхрома.
Северные башни шлюза №3 украшены декоративными парусными кораблями-каравеллами, выполненными из красной меди в крупном масштабе и копирующие корабль Колубма "Санта-Мария". Архитектура гидроузла В.Я. Мовчаном.
Общий вид шлюза №3. Во время Великой Отечественный войны шлюз был взорван советскими войсками при отступлении, так как немцы смогли прорвать оборону и захват такого важного стратегического сооружения был не допустим. После войны шлюз восстановили.
Сразу за шлюзом находится Яхромский автомобильный мост, построенный в 2005 году. Прежний мост, построенный в 1937 году был разобран в 2004-м.
Порт города Дмитрова ориентирован на грузоперевозки. Несколько лет назад отсюда осуществлялись прогулочные рейсы по Каналу в сторону Дубны на судах типа "Москва".
По северной границе порта проходит Рогачёвский автодорожный мост ведущий в Дмитров.
Следующим через десяток километров канал пересекает Татищевский мост, построенный в 1996 году. За поворотом находится поселок Орево, заградворота №103 и берега украшенные белыми фигурами пионеров.
